Już od 1 stycznia 2025 roku na terenie całej Unii Europejskiej zacznie obowiązywać zaostrzona wersja przepisów Clean Air For Europe (CAFE). Zgodnie z nowymi regulacjami, każdy nowy samochód osobowy wprowadzony na rynek nie może emitować więcej niż 94–95 gramów dwutlenku węgla na kilometr. Każdy gram powyżej tego limitu będzie kosztował producentów 95 euro – i to za każdy sprzedany egzemplarz.
Dla zobrazowania skutków tych przepisów wystarczy spojrzeć na popularny samochód rodzinny z silnikiem benzynowym, emitujący 140–150 g CO₂/km.
- Jeżeli przekroczymy tę emisję o 1 g, to za ten 1 g za każdy samochód płacimy 95 euro kary. Czyli w przypadku samochodu rodzinnego z silnikiem benzynowym, który dzisiaj emituje około 140–150 g CO₂, mamy przekroczoną normę o 55 g. W efekcie od 1 stycznia płacimy za ten model 5000 euro kary (red. około 22 000 zł) - wyjaśnia Jacek Pawlak, prezes Toyota Central Europe.
W praktyce oznacza to, że koszty te najpewniej przeniosą się na klientów, wpływając na wzrost cen aut.
Skromniejsze oferty, wyższe ceny
Wysokie kary i kosztowne procesy dostosowywania aut do norm mogą skutkować wycofaniem z rynku niektórych modeli – zwłaszcza tych z niższej półki cenowej. Produkcja tanich pojazdów, które nie spełniają nowych norm emisji, przestaje się po prostu opłacać.
Może to szczególnie dotknąć mniej zamożnych kierowców, dla których zakup nowego samochodu stanie się poza zasięgiem finansowym. To z kolei może pogłębić problem wykluczenia komunikacyjnego, zwłaszcza na terenach o ograniczonym dostępie do transportu publicznego.
Trzyletni bufor – tymczasowa ulga od Parlamentu Europejskiego
Zważywszy na obawy branży motoryzacyjnej, Parlament Europejski postanowił złagodzić przepisy i dać producentom więcej czasu na dostosowanie się do wymogów. Emisje będą liczone nie w ujęciu rocznym, a jako średnia z trzech lat – od 2025 do 2027 roku.
Takie rozwiązanie oznacza, że firmy nie zostaną automatycznie ukarane za przekroczenie limitów w jednym roku, jeśli w kolejnych latach poprawią wyniki. Choć to tylko tymczasowa ulga, daje producentom nieco oddechu i szansę na zwiększenie udziału pojazdów nisko- i zeroemisyjnych w swojej ofercie.
Elektryki w służbie statystyki
Nowe przepisy nie nakazują spełniania norm emisji przez każdy pojedynczy pojazd – liczy się średnia emisja CO₂ dla całej floty danego producenta. To otwiera drogę do równoważenia emisji samochodów spalinowych poprzez sprzedaż aut elektrycznych, które formalnie mają zerową emisję.
Dla przykładu: producent, który sprzeda dwa auta spalinowe emitujące po 140 g/km oraz jedno elektryczne, uzyska średnią emisję na poziomie 93,3 g/km – poniżej progu kar. Choć strategia ta daje pewną swobodę, jej skuteczność zależy od skali sprzedaży. W wielu krajach Europy Środkowo-Wschodniej – w tym także w Polsce – udział elektryków wciąż jest zbyt niski, m.in. z powodu braku infrastruktury ładowania i wysokich cen tych pojazdów.
Syntetyczne paliwa – nadzieja dla silników spalinowych?
Część producentów, takich jak Mazda, szuka innych dróg niż pełna elektryfikacja. Firma wskazuje na syntetyczne paliwa jako przyszłościową alternatywę, pozwalającą zachować technologię silników benzynowych i Diesla, a jednocześnie spełniać cele klimatyczne.
- To nie silnik Diesla czy benzynowy jest szkodnikiem, tylko problemem jest to co wlejemy do zbiornika samochodu - podkreśla Wojciech Halarewicz, wiceprezes Mazda Europe.
Syntetyczne paliwa tworzone są m.in. z wykorzystaniem wodoru oraz dwutlenku węgla wychwytywanego z atmosfery. Choć mają potencjał neutralności emisyjnej, obecnie są kosztowne w produkcji i brakuje ich szerokiej dystrybucji. Na ten moment pozostają więc rozwiązaniem niszowym.
Komentarze (0)
Wysyłając komentarz akceptujesz regulamin serwisu. Zgodnie z art. 24 ust. 1 pkt 3 i 4 ustawy o ochronie danych osobowych, podanie danych jest dobrowolne, Użytkownikowi przysługuje prawo dostępu do treści swoich danych i ich poprawiania. Jak to zrobić dowiesz się w zakładce polityka prywatności.