Tysiące litrów paliwa i innych produktów wyprodukowanych w ORLENIE każdego dnia wyjeżdża cysternami z Płocka. Przelanie takiej ilości substancji z możliwie najmniejszym wpływem na środowisko to nie lada wyzwanie.
24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, 365 dni w roku hektolitry substancji płyną rurociągami na terenie zakładu między innymi do Terminala - stacji nalewczej - serca "eksportu" produktów ORLENU poza zakład. To tu w czterech automatycznych stacjach nalewczych przelewanych jest ok 90 proc. przetworzonych substancji, które w 2018 r wyjechały z terenu kombinatu. To po prostu musi działać - kilkunastogodzinna przerwa mogłaby zaburzyć pracę całego zakładu.
Co to jest automatyczna stacja nalewcza (ASN)? W uproszczeniu to po prostu duża stacja benzynowa tylko z załadunkiem do cystern kolejowych, każda z nich posiada dwa tory.
- Na jednym torze mieści się 11 cystern, więc na stacji w jednej chwili podstawiane są 22 cysterny. Atutem tych stacji jest możliwość załadunku szerokiego asortymentu produktów w czasie jednego obstawienia (torów) - możemy nalać np. jedną cysternę paliwa lotniczego, jedną benzyny 95 , jedną paraksylenu, jedna benzyny VERVA 98 - w zależności od planu wysyłkowego. Każda stacja ma od 4 do ośmiu lanc nalewczych. Jest to uzależnione od typu ASN – mówi Tomasz Richert, Kierownik Terminala Kolejowego w Płocku.
Dwie stacje są dedykowane do nalewu oleju napędowego i ciężkiego oleju opałowego. Dwie kolejne stacje ASN odpowiadają za nalew benzyn (95, 98), frakcji benzynowych, paraksylenu, benzenu i toluenu. Najnowsza z nich wybudowana w 2007/2008 roku jest przystosowana do pełnienia paliwa lotniczego. W teorii proces wydaje się prosty: wystarczy nalać odpowiedni produkt do odpowiedniej cysterny. Trzeba sobie jednak zadać pytanie: jak to zrobić, żeby było bezpiecznie, a powstające przy napełnianiu cystern opary nie zatruwały środowiska i nie powodowały uciążliwości dla mieszkańców i pracowników?
- O hermetycznym nalewie paliw pomyślano już ponad 20 lat temu. Podczas nalewania produktów do cystern powstaje mieszanina: powietrza zgromadzonego w cysternie i oparów węglowodorów z pełnionych produktów. Aby zachować pełną hermetyzację właz cysterny przed i w trakcie napełniania jest zabezpieczany specjalnymi uszczelnieniami pneumatycznymi, które blokują tzw. wydech oparów do atmosfery, ale za to odprowadzane są do instalacji odzysku oparów i oczyszczane. Dopiero oczyszczone powietrze trafia do atmosfery. Poziom emisji jest znikomy, wielokrotnie niższy, niż dopuszcza się Decyzją Wykonawczą Komisji Europejskiej* w sprawie emisji przemysłowych, która ustanowiła konkluzje najlepszych dostępnych technik (BAT) w rafineriach – wyjaśnia Tomasz Richert, Kierownik Terminala Kolejowego w Płocku. .
- Jak już wspominałem podczas wypełniania próżnych cystern na automatycznych stacjach nalewczych substancjami ropopochodnymi powstają niebezpieczne opary i żeby nie dostawały się do atmosfery kierowane są do zaprojektowanych instalacji odzysku oparów tzw. VRU – dodaje Tomasz Richert. - Każda stacja ma swoją instalację. Początkowo parametry nie były tak rygorystyczne. Mając jednak na względzie fakt modernizacji jednej ze stacji, zlikwidowaliśmy starą wysłużona jednostkę VRU3 i w 2018 r. postawiliśmy najnowocześniejszą VRU3 z dwustopniowym systemem oczyszczania oparów. Jeszcze w 2016 r. dla instalacji VRU5 podjęliśmy decyzję o zmodernizowaniu jednostki i dostosowaniu jej do najnowszych wymogów (tu również zastosowaliśmy dwustopniowy system oczyszczania oparów dodając pod koniec 2017r. moduł doczyszczania - PSA). Te inwestycje dają nam gwarancję, że przez najbliższe 10-15 lat będziemy mogli je spokojnie eksploatować, oczywiście uwzględniając cykliczne przeglądy serwisowe – dodaje.
Podczas nalewania produktów do cystern powstają opary. Są one kierowane do instalacji i oczyszczane, a następnie czyste powietrze trafia do atmosfery. Poziom emisji jest znikomy, nawet 100-krotnie niższy, niż przewiduje dyrektywa Unii Europejskiej. Sama instalacja wygląda dość niepozornie i znajduje się zaledwie kilkanaście metrów od stacji.
A jak wygląda nalewanie produktów? Operator, wykorzystując przeciągarkę wagonową, przesuwa skład 11 próżnych cystern tak, aby ustawić jedną z nich w strefie nalewczej. Po określeniu rodzaju produktu, trasy rurociągu dosyłowego i wielu innych czynnościach pozycjonuje lancę (rurę) nalewczą do otwartego włazu cysterny z dokładnością co do kilku centymetrów. Proces napełnienia cysterny o pojemności ponad 50 ton trwa kilkanaście minut, a kiedy już się skończy, po przeciągnięciu napełnionej cysterny w strefę finalną pracownik zamyka ją i plombuje właz.
Ciekawostka: różne produkty są nalewane do różnych cystern. Niektóre z nich, jak np. paraksylen, muszą być transportowane w reżimie temperaturowym, czyli cysterny muszą mieć izolację oraz system grzewczy umożliwiający podniesienie temperatury produktu do takiej, w której można spokojnie rozładować. Z kolei paliwo lotnicze wchodzi w reakcję z materiałem, z którego zbudowano cysternę ,stąd musi mieć odpowiednie zabezpieczenie w postaci powłoki antykorozyjnej. Wprawne oko rozpozna różnicę pomiędzy cysternami.
Ponadto każda cysterna musi być oznaczona specjalnym, międzynarodowym oznaczeniem RID - to tabliczka z oznaczeniem przypominającym ułamek. Górny kod (od 2 do 9) to informacja o zagrożeniu produktu. Przykładowo 3 oznacza ciekłą substancję łatwopalną, a 8 żrące. Dolna część to kod produktu. Poprawne oznaczenie to wymóg dla załadowcy produktu, przewoźnika, ale także bardzo ważne informacje szczególnie dla służb ratowniczych w razie wypadku. Strażacy muszą wiedzieć z czym mają do czynienia, jakie zastosować środki zabezpieczające potencjalne zagrożenia, a w sytuacji pożaru jakie zastosować środki odpowiednie do gaszenia lub utylizacji przy wyciekach.
- Cystern nie „nalewa się” do pełna. Są odpowiednie przepisy, które to regulują - tłumaczy Richert. - Po pierwsze zależy to od prężności, żeby nie doszło do nadciśnienia w cysternie. Ponadto oprócz ciśnienia produktu ważna jest jego rozszerzalność termiczna, która przy całkowitym napełnieniu cysterny może spowodować jego niekontrolowane „wydostanie” się na zewnątrz. Druga rzecz też istotna to dopuszczalna nośność. Na większości polskich szlaków kolejowych dopuszczalny jest maksymalny nacisk 20 ton na jedną oś. Jedna cysterna może więc ważyć maksymalnie 80 ton. Jeśli przekroczy tę masę, cysterna jest zawracana do odładunku – dodaje.
Są jednak dedykowane trasy, o podwyższonej nośności (dopuszczalny nacisk na oś 22,5 tony), czyli nacisk może być większy o 10 ton na cysternę. W PKN ORLEN większość taboru stanowią pojemniejsze cysterny stąd - skoro waga samej pustej cysterny się nie zmienia można taką cysternę doładować. Na jednym składzie daje to różnicę nawet 300 ton. Jeden pociąg to zazwyczaj 30-33 cysterny. Jeśli każda waży 80 ton, daje to wagę 2640 ton, plus lokomotywa.
*(Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE - dopuszczalne stężenie gazów odlotowych z instalacji wynosi 0.9999 mg/Nm3 dla benzenu i 10 g/Nm3 dla NMLZO).
