W mieście przyszłości będziemy dzielili się rowerami i samochodami. Zamiast kluczyków do auta, wystarczy smartfon. 70 proc. ludności do 2050 roku skupi się w aglomeracjach. Na coś takiego trzeba się przygotować, stworzyć infrastrukturę. We Wrocławiu chcą bardziej upowszechnić samochody elektryczne. Ładują się siedem godzin. Za wolno. Potrzebne są szybsze ładowarki skracające ten czas do godziny. Smart city okazuje się sposobem na biznes.
W płockim Domu Technika w poniedziałek odbył się kilkugodzinny kongres poświęcony miastom przyszłości zgodnie z ideą smart city. Dyskutowano głównie o tym, co już teraz możemy usprawnić w naszych najbliższym otoczeniu, aby żyło się w nim wygodniej, oraz co jeszcze zmieni się w perspektywie kilku kolejnych dekad.
Podobny kongres odbędzie się w kilku innych miastach, we Wrocławiu, Krakowie i Poznaniu. W Płocku idea smart city nie jest niczym nowym, co zresztą udowodniło wystąpienie prezesa płockiej Komunikacji Miejskiej, Janusza Majchrzaka. Już teraz możemy sprawdzić dokładną godzinę przyjazdu autobusu korzystając z aplikacji na smartfonie lub z dynamicznej informacji pasażerskiej na 20 przystankach.
O ile wiaty może zobaczyć każdy, to już nie każdy wie, jak to wszystko działa. Taki system integruje w jednym miejscu wszystkie możliwe dane, w tym pokazuje trasy przejazdu na mapie, więc w każdej chwili możliwe jest odczytanie numeru każdej z 42 linii dziennych i trzech nocnych i sprawdzenie, czy dany autobus jedzie zgodnie z rozkładem jazdy czy też ma opóźnienie. Wizualnie dane przypominają skupisko kolorowych punktów. Informacje są zapisywane, aby móc dokonać analizy przebiegu kursów. - W sobotę dotarła do nas informacja od pasażera. Skarżył się na niebezpieczną jazdę kierowcy – mówił prezes płockiej spółki. - Dlatego odtworzyliśmy przebieg trasy z dokładnością dla każdego przystanku, sprawdziliśmy prędkość jazdy i zgodność z rozkładem.
Ponadto system przechowuje informacje odnośnie parametrów technicznych pojazdów, w tym stanu paliwa, obrotów i temperatury pracy silnika. Zdaniem Janusza Majchrzaka najważniejsza dla pasażerów jest punktualność. A kiedy już pojazd wraca do zajezdni, wszystkie zarejestrowane w czasie jazdy informacje zostają odczytane i spożytkowane m. in. do rozliczenia czasu pracy kierowcy, badania potoków pasażerskich i danych o transakcjach biletowych.
W Rzeszowie mają ogrzewany przystanek
Po nim wystąpił kolejny prelegent, Krzysztof Buczkowski, który został przedstawiony jako specjalista w zakresie zrównoważonego rozwoju i mobilności miejskiej oraz koordynator na Polskę projektu Komisji Europejskiej Endurance. Pytał uczestników kongresu, czy znają przykład ogrzewanego przystanku autobusowego w Rzeszowie. Wiata jest przeszklona, natomiast ciepło pochodzi z dwóch promienników zamontowanych w suficie. Podgrzewana jest także ławka. Pod kostką brukową umieszczono matę grzewczą, aby w środku było sucho w zimę. Ogrzewanie włącza się automatycznie, kiedy temperatura spadnie do minus dwóch stopni Celsjusza i wyłączy się o północy (latem lampy wymienia się na klimatyzatory). Koszty ogrzania przystanku wynoszą około 3 zł za godzinę. Konstrukcja kosztowała 76 tys. zł.
Samochód. Problem od 130 lat
Pierwszy trzykołowy automobil skonstruowano w 1885 roku. Dalej Krzysztof Buczkowski podawał szacunki. - Teraz liczba aut na świecie wynosi 1,2 mld. Będzie więcej. Może jesteśmy zbyt wygodni, w każdym razie miejskie podróże to 64 proc. wszystkich przejechanych przez nas kilometrów w ciągu roku – do czego należy dodać koszty stania w korkach.
Rezygnacja z przyzwyczajeń nie jest łatwa. Często brakuje też wiedzy, jak twierdził, u samych podróżnych, na temat dostępnych udogodnień w podróżowaniu. Potrzebny jest cały program dotyczący transportu w mieście, ale ten wciąż wynika z chęci samorządu. Nie jest obligatoryjny. - Samorządy tłumaczą, że brakuje na to środków finansowych i kadrowych. Działania hamuje również brak woli u decydentów.
Na koniec wspomniał o stacjach przesiadkowych na terenach peryferyjnych, czyli parkingach dla rowerów, jako jednym z możliwych rozwiązań. Powiedzmy, że do punktu „A” dojeżdżamy rowerem, wysiadamy i przypinamy nasz rower do odpowiedniego miejsca pod daszkiem. W dalszą podroż jedziemy już komunikacją publiczną ze znajdującego się tuż obok przystanku. Ponadto wymienił szereg innych działań w ramach transportu publicznego, które będą wdrażane lub kontynuowane w najbliższych latach: zakup niskoemisyjnego taboru dla komunikacji miejskiej, wyznaczenie bus-pasów, budowa kolejnych ścieżek rowerowych, tworzenie polityki parkingowej i rowerowej.
Rower to nie żadna fanaberia
Jego następca przy mównicy, Tomasz Wojtkiewicz omawiał alternatywne form transportu. Jest prezesem firmy Nextbike zajmującej się tworzeniem samoobsługowych i całodobowych wypożyczalni rowerów miejskich. Na świecie ich system jest obecny w Austrii, Szwajcarii, Turcji, Cyprze, Łotwie, Nowej Zelandii, w Wielkiej Brytanii. W Polsce działa od 2011 roku na licencji z Niemiec. W naszym kraju korzystają z niego w stolicy, na Bemowie, we Wrocławiu, Poznaniu, Białymstoku, Poznaniu, Opolu, Grodzisku Mazowieckim czy w Katowicach. Swoim użytkownikom oferują już ponad 5 tys. 800 rowerów.
- Powoli przyzwyczajamy się do myśli, że nie nie trzeba posiadać środka transportu na własność – rozpoczął swoje wystąpienie. - Rower nie musi służyć wyłącznie do sportu, a posłużyć do transportu. Systemy rowerowe nie rywalizują z komunikacją miejską, tylko ją uzupełniają. Miejscy włodarze już nie pytają się, czy wprowadzać wypożyczalnie rowerów. Teraz to już tylko kwestia czasu. Wszystko rozbija się o fundusze i konieczną infrastrukturę.
W 2014 roku w wypożyczalniach na świecie znalazło się już 700 tys. rowerów. W Polsce własny system rowerowy ma 16 miast. Według Wojtalewicza najważniejsze jest odpowiednie zarządzanie zasobami. Szczególnie, że smart city nie oznacza wyłącznie inteligentnego miasta. To również inteligentne społeczeństwo. Z systemu rowerowego tylko w jeden weekend i jeden rower bywa wypożyczany siedem, osiem razy. W ciągu weekendu liczba wypożyczeń wynosi nawet 52 tys. - W Łodzi zamierzają zamontować przy rowerach GPS, aby wiedzieć, gdzie najlepiej inwestować
w infrastrukturę – wyjaśniał. - Przesiadka na rower nie jest żadną fanaberią. Każde miasto stara się przemyśleć politykę rowerową. W Sopocie chcieli utrzymać status kurortu, Lublin próbuje wykorzystywać go przy zwiedzaniu miasta i okolic.
Nie ma wizji
A co z zieloną energią? Instalacje fotowoltaiczne wciaż są bardzo drogie dla samorządów. Dr Krzysztof Księżopolski z Uniwersytetu Warszawskiego, szef programu "Bezpieczeństwo energetyczne i polityka klimatyczna", krytycznie odnosił się do obecnej sytuacji w tym w zględzie. Brakuje mu wizji u rządzących. - W Niemczech kilka think tanków próbuje dojśc do tego, co się bardziej opłaca, produkcja samochodów elektrycznych, czy użycie biopaliw - a u nas napotyka na opór wśród urzędnków, wynajdowanie przysłowiowej dziury w całym. - Zmiany się dokonują, ale zatrważająco powoli. Nawet te biedniejsze samorządy mogą korzystać z partnerstwa publiczno-prywatnego.
Księżopolskiego dziwi też brak świadomości, że warto coś zmieniać. - Zmiany w energetyce mogą być niebezpieczne tylko dla tych, którzy lubią to, co jest obecnie i mają w tym interes. Dla reszty mieszkańców oznaczają podniesienie jakości życia. Ważne, aby działać, a nie przegadać - podkreślał.
W Płocku trwają prace nad stworzeniem Inteligentnego Systemu Sterowania Ruchem, o czym pisaliśmy m. in. tu:
Czytaj też:
Fot. Karolina Burzyńska/Portal Płock
